Basilico

Metropolitana e nuvole

Ieri ho scritto due righe su metropolitana e AMT riguardo all’ultima provocazione del gestore del trasporto pubblico cittadino: aumentare gli utilizzatori della linea sotterranea (e soprattutto ingrassare le casse) introducendo un biglietto “esclusivo” a 1€. Oggi mi sento generoso e voglio raddoppiare, spendendo qualche parola per cercare di rispondere al quesito: perché la metro non è riuscita a conquistare i genovesi?

Perché è breve, anzi esigua, ovviamente, ma non soltanto. A mio avviso infatti, la configurazione della linea la rende fruibile sostanzialmente da tre categorie di utenti: gli abitanti di Certosa (e zone limitrofe), gli abitanti di Di Negro (e limitrofe), i pesci del bacino portuale.

Ebbene sì, soprattutto i pesci. Perché come sanno bene gli esperti, e come è facile capire per tutti gli altri, l’utenza di una fermata (di metro/tram) può essere individuata tra le persone residenti (o dirette) in zone delimitate all’interno di un cerchio di raggio pari a 300m e cento sui punti di accesso alla stazione.

Ma dal momento che la metropolitana di Genova segue la sagoma del porto nel suo percorso tra Di Negro e Caricamento, allora le quattro fermate ivi racchiuse risultano sfruttabili solo al 50% (ben metà del cerchio cade tra l’acqua e i moli).

Viceversa, gli utenti della metro oggi sarebbero ben più numerosi se il tracciato fosse spostato giusto 2-300 metri a monte. Prima di innescare una tardiva polemica coi progettisti, voglio chiarire che la soluzione in vigore è stata dettata in primis da ragioni economiche, la spesa da affrontare per realizzare questa seconda ipotesi progettuale sarebbe stata ben più onerosa, probabilmente fuori dalla portata delle perennemente esangui casse municipali.

Ma perché partendo dalle 7 (sette!) fermate oggi a disposizione sostengo che solo gli abitanti di Certosa e Di Negro possano dirsi felici utilizzatori del servizio?

Per comprendere la mia posizione vi invito a considerare i seguenti cinque punti:

• mediamente si ricorre all’utilizzo di una metropolitana per percorsi superiori al km,
• le stazioni comprese tra DeFerrari e Caricamento sono molto vicine tra loro e raggiungibili in modo piuttosto agevole (e gratuito) attraversando le vie pedonali del centro storico,
• la frequenza delle corse raggiunge i 6 minuti solo nelle ore di punta e vi è abbondantemente superiore nel resto della giornata. Le lunghe attese sulla banchina, anche a fronte di un servizio di bus che attraversa le vie del centro con una frequenza ben superiore, probabilmente hanno dissuaso molti dei potenziali utenti (non facciamo paragoni con le Metropolitane serie, che vantano ben altre performances: 90 – 120 sec di cadenzamento tra due treni)
• la configurazione dell’accesso alla stazione di Principe che presenta un collegamento tortuoso per raggiungere i binari del treno (a fronte degli autobus che si fermano davanti alla stazione ferroviaria)
• le stazioni di Brin-Certosa e Di Negro si trovano all’interno di quartieri residenziali, o popolari che dir si voglia, ma che non presentano attrattive industriali o legate al tempo libero.

Tra i motivi fin qui elencati ce n’è uno degno di approfondimento perché figlio di una colpevole ostinazione: l’irragionevolezza della Stazione della Metropolitana di Principe. Di fatto, quella che dovrebbe costituire uno dei punti di forza della rete grazie all’interscambio delle tratte ferroviarie urbane, regionali e nazionali (Intercity & Eurostar), ne costituisce forse il più palese tallone d’Achille.

Per colmo, se ci si trova nella zona di Piazza De Ferrari e si deve prendere un treno è più comodo (o quantomeno io lo ritengo tale) salire sull’autobus:

• il percorso dell’autobus è più diretto e procede quasi integralmente lungo corsie riservate: De Ferrari, Corvetto, Portello, Annunziata, Principe.
• la fermata dell’autobus (e molti capolinea) si trova proprio davanti all’ingresso principale della stazione ferroviaria, mentre l’uscita della metro costringe a un tortuoso giro di risalite e attraversamenti stradali.
• la frequenza degli autobus, considerato il numero di linee che si snodano lungo questo percorso, risulta ben più alta di quella della metropolitana ad ogni ora del giorno.

A vantaggio della metropolitana ci sono soltanto gli irrisolti intasamenti della rotonda di Piazza della Nunziata, breve tratto dove l’autobus è orfano delle corsie gialle.

In direzione levante, a causa di Via Balbi che è percorribile soltanto in senso opposto, il viaggio in autobus perde un po’ di appeal. Personalmente, scendendo dal treno diretto in centro, piuttosto che perdermi nel dedalo di salite e discese tra attraversamenti e scale mobili, preferisco comunque raggiungere a piedi Piazza dell’Annunziata, o prendere direttamente il bus in via Gramsci, dove l’attesa è difficilmente superiore al minuto.

L’aspetto davvero grottesco è che per ribaltare questa situazione a vantaggio della metropolitana basterebbe buttare giù una parete, quella che separa l’atrio della stazione della metro (entrando sulla destra) dal primo piano sotterraneo della stazione ferroviaria: in tal modo usciti dalla metropolitana ci si troverebbe proprio davanti ai binari del treno (dall’11 al 19, i binari 1 & 2 sotterranei rimangono un piano al di sotto), senza doversi mettere in coda sulle scale mobili, rischiare di essere arrotati da un’automobile, aprire e richiudere l’ombrello. Eppure, nonostante il progetto sia già pronto da anni, i lavori di adeguamento, rimpallati già più e più volte tra Comune e FS, non appaiono ancora all’orizzonte.

Ulteriore beffa è rappresentata dalla tipologia dell’utenza che è vittima di questa scomodità gratuita, non solo genovesi e pendolari, ma anche turisti. Questi una volta scesi dal treno, per raggiungere l’Acquario e il Museo del Mare impiegano meno tempo a percorrere a piedi Via Gramsci, piuttosto che trovare l’accesso alla metropolitana. Peccato, perché le stazioni di San Giorgio e Darsena sembrano fatte su misura per le attrattive ludico culturali del Porto Antico e la stazione di Principe (anzi di Piazza Principe, come riporta pedissequamente l’orario ferroviario) è la porta principale di Genova per chi raggiunge la città sulla via di ferro.

A chiosa di questo articolo vorrei lasciarvi con un’ultima riflessione: la metropolitana di Genova, oltre alla “lunghezza” vanta un altro primato: a detta dei tecnici è l’unica che ha il capolinea (la prossima stazione di Brignole) proprio nel centro della città. Ma ormai dovrebbero averlo capito tutti, i nostri amministratori hanno il vezzo sofisticato di lasciare sempre le cose a metà.