Basilico

Pissarello e la doppia verità di AMT

Se siete arrivati fin qui per interrogare la sfera di cristallo e tirarne fuori certezze come conigli bianchi dal cilindro, allora, vi avverto fin dall’incipit che siete finiti nel posto sbagliato. Si, perché a proposito di AMT ultimamente mi trovo un po’ confuso. Queste righe allora come esercizio per chiarirmi un po’ le idee, ricorrendo all’aiuto di Paolo Pissarello, figura di spicco dell’amministrazione municipale, braccio destro di Marta Vincenzi, vicesindaco titolare della delega alla mobilità.

Interrogato da Vincenzo Galiano in merito al rinnovo del rapporto di collaborazione tra Comune e Transdev (la società francese che ha rilevato il 40% di AMT) Pissarello ha affermato «Transdev è un operatore internazionale di grandissimo livello, il partner giusto per affrontare le grandi trasformazioni che investiranno il trasporto pubblico della nostra città di qui al 2015» (articolo pubblicato sul Secolo XIX del 18 Novembre 2009).

Non vi nascondo che le generose parole del vicesindaco mi hanno fatto tirare un profondo sospiro di sollievo. Nutrivo infatti tutta una serie di preoccupazioni in merito alla reale “natura” di Transdev: sapere che è un “operatore di grandissimo livello”, nonché “il partner giusto”, mi fa ben sperare riguardo alla risoluzione dei tanti problemi che affliggono il trasporto pubblico cittadino (autobus strapieni, attese interminabili alla fermata, mezzi vecchi, scomodi, rumorosi e inquinanti, autobus che viaggiano vuoti in carovana, scioperi selvaggi, personale spesso scostante, linee carenti e percorsi inspiegabili, solo per citare i più evidenti).

Eppure se, preda delle mie insicurezze, cerco un riscontro all’ottimismo di Pissarello nelle indicazioni trapelate dall’articolo di Marco Grasso, pubblicato da La Repubblica sette giorni prima, mi trovo a leggere quanto segue:“Nelle 23 pagine della relazione [“Nuove linee guida per il trasporto pubblico locale” consegnato il giorno precedente alla pubblicazione dell’articolo in commissione Trasporti ndb], riemerge un’analisi sui costi gravosi delle linee collinari, ad alta percorrenza e utilizzate da una percentuale ridotta di utenza. […] Alcune linee subiranno dei tagli. È il caso del servizio sabatale (-5%) e domenicale (-9%). Quello notturno verrà rivisto completamente. Le attuali percorrenze scompariranno […]. Quanto alle zone collinari, le linee principali avranno una «coincidenza con servizi svolti da soggetti esterni (ad esempio taxi)”.

Alla luce di quanto sopra, le parole di Pissarello sembrano avere tutto un altro sapore: in particolare mi pare di capire che Transdev più che essere il “partner giusto” per la risoluzione dei problemi dell’utenza, pare essere il socio adatto a sciogliere i nodi del bilancio della ex municipalizzata; la ricetta è di ripianare i buchi riducendo o alienando (esternalizzando) tutte le attività in perdita (linee collinari, notturne, servizio sabatale e festivo ma anche il tanto bistrattato volabus, citato altrove nel testo).

Ma andiamo avanti a leggere le affermazioni del vicesindaco, perché non vorrei fraintendere: “[I francesi] Hanno recuperato efficienza stressando un po’ il sistema e suscitando, per questo, le proteste dei lavoratori. Il nuovo modello organizzativo è ottimo, ma ora Transdev deve fare di più. Noi gli diamo fiducia prolungando il contratto per ulteriori tre anni”.

OK, se il modello organizzativo è “ottimo” e Pissarello è sicuro di accordare fiducia a Transdev, allora devo essere io che ho maturato dei pregiudizi ingiustificati. Sicuramente nei prossimi anni raccoglieremo i frutti della riorganizzazione di AMT che andrà a tutto vantaggio degli utenti, i quali a fronte di piccoli sacrifici potranno godere di cospicui vantaggi. Dunque vado avanti con l’articolo della Repubblica, certo di trovare nelle “linee guida per il trasporto pubblico locale” recentemente diffuse dalla AMT targata Transdev, le radici dell’ottimismo di Pissarello: “Tra le proposte, c’è l’incremento del prezzo del biglietto del navebus: una corsa passerà da 1.20 a 3 euro. Con un carnet da dieci biglietti si spenderà 2 euro a viaggio. Le altre novità riguardano un nuovo biglietto del metro non integrato a 1 euro e la restrizione degli abbonamenti under 26 alle fasce di reddito più basse e ai residenti a Genova. Una modifica, quest’ultima, che comporterà il pagamento di 50 euro in più per la maggior parte di giovani utenti abbonati. Per loro e per gli studenti fuori sede, il prezzo passerà da 200 a 250 euro l’anno. Altri aumenti arriveranno nel 2011 e nel 2012, date fissate rispettivamente per dire addio a un biglietto unico per bus e treno (o meglio, il biglietto integrato costerà di più) e per un ulteriore rialzo delle tariffe, che, calcolando un’inflazione annua del 2%, verranno maggiorate del 12%. Una cifra che calcolata su un biglietto (ma non è detto che sia questa la via), porterebbe una corsa da 1.20 a 1.30 euro.”

Pugno. Qualcosa non torna.

Prima abbiamo letto di massicce riduzioni del servizio, adesso si legge di aumenti pressoché generalizzati delle tariffe ed estinzione del principio di intermodalità: alla luce di questi contenuti (che sicuramente erano noti al vicesindaco all’atto dell’intervista rilasciata al decimonono) Pissarello è proprio sicuro di prolungare il contratto a Transdev per altri tre anni?

Le sue parole mi sembrano un po’ avventate: va bene “stressare un po’ il sistema”, ma mettere le mani nelle tasche degli utenti, e contemporaneamente “lasciarli a piedi”, è tutta altra cosa. In un momento in cui le linee blu dei posteggi a pagamento si diffondono anche fuori dai quartieri centrali, il minimo che ci si aspetta, al di là dei proclami, è un incremento del servizio “pubblico”. Senza dimenticare il fatto che già oggi a Genova vantiamo i biglietti “corsa semplice” più cari d’Italia.

Ma lasciamo da parte lo spinoso argomento Bluarea (già tanto ne abbiamo discusso) e ritorniamo a scorrere le parole del vicesindaco: “Nel 2012 sarà in esercizio l’ultima tratta di metropolitana, da De Ferrari a Brignole. A quel punto, ci attendiamo una crescita esponenziale dei passeggeri del metrò. Nel 2015, invece, sarà pronto il nuovo nodo ferroviario di Genova che porterà alla nascita del metrò di superficie, con un treno ogni 7 minuti e mezzo. Insomma, lo scenario prevede più ferro e meno gomma»”.

Nel 2012 la metropolitana a Bignole, ci mancherebbe anche! Otto anni per fare una fermata. Nella metà (!) del tempo in una città civile avrebbero costruito una intera linea. Comunque mi permetto di avanzare qualche perplessità rispetto alla “crescita esponenziale” ipotizzata da Pissarello. A quanto mi risulta, il Comune non ha ancora firmato con AnsaldoSTS, affidatario dell’opera, il contratto per l’acquisto dei nuovi treni, né per il necessario adeguamento del deposito di Dinegro. E con i 18 treni ad oggi disponibili non so quanto potrà aumentare l’utenza della metro. D’altronde, la necessaria iniezione di vagoni non porterà comunque a una crescita esponenziale dell’utenza (al più a un po’ di ressa tra Brignole e Principe): fino a che la metro non allungherà i suoi tentacoli sulle valli cittadine (oltre Certosa nella Val Polcevera, verso Marassi e Molassana nella Val Bisagno) il destino dell’infrastruttura è quello di rimanere clamorosamente sottoutilizzata.

Riguardo al “metrò di superficie”, vorrei poter condividere l’ottimismo di Pissarello. Il vice parla di un cadenzamento di 7 minuti e mezzo senza circostanziare l’affermazione. Questa performance sicuramente non riguarderà i treni tra Brignole e Nervi, tanto per fare un primo distinguo, visto che nell’ambito del progetto del “nodo di Genova” il raddoppio della linea ferroviaria suburbana, necessario per effettuare la separazione del traffico pendolari da quello dei viaggiatori a lunga percorrenza, è stato appaltato limitatamente alla tratta di Ponente “Voltri – Brignole”. D’altronde il progetto non riguarderà nemmeno i numerosi abitanti della Val Bisagno, essendo quest’ultima orfana di ferrovia, oltre come già sottolineato di tram e metropolitana.

Infine c’è un nodo che non può essere ignorato: l’esternalizzazione delle “linee non produttive”. E qui ci sarebbe da aprire una discussione troppo delicata per costringerla nelle righe conclusive di un pezzo già eccessivamente lungo. Dunque rimando ad altra occasione un’analisi del Piano “AMT2 / Bad Company”, lasciandovi con un interrogativo. Da quando il servizio pubblico ha come obiettivo l’essere produttivo? E’ questa l’idea alla base del trasporto pubblico? Ai predecessori l’ardua sentenza. A noi la sfera di cristallo.