Recentemente la stampa cittadina ha dato ampio risalto al naufragio della trattativa intercorsa tra Cristoforo Colombo (l’aereoporto, non il navigatore) e Ryan Air (il vettore aereo low cost) volta a fare dello scalo genovese un nuovo mini-hub della compagnia irlandese. Oggetto del contendere era un ghiotto carnet di 16 destinazioni tra cui 6 domestiche e 10 europee (Scandinavia, Germania, Francia, Spagna e Regno Unito) che sarà verosimilmente spartito tra i più vivaci (e attrattivi) scali di Torino e Pisa. Tra le cause del (preannunciato) insuccesso la stampa aveva riferito (citando il responso della compagnia leader europeo nel settore) la scarsa disponibilità di camere in alberghi di media categoria e l’assenza di un collegamento capillare “a buon mercato” tra città e aereoporto.

A qualcuno negli uffici di Via Montaldo devono essere fischiate le orecchie, visto che, solo alcune settimane dopo, AMT ha annunciato la riorganizzazione del servizio Volabus contro il quale era stato puntato l’indice inclemente. Bene direte voi, la lezione è stata appresa e, anche se col consueto ritardo, qualcosa si muove. E invece no, perchè la musica è sempre quella: non ci basta mai il danno ma esigiamo sempre la beffa (d’altronde del tenace masochismo di chi governa, ho già detto ampiamente).

Ma prima di spiegarvi cosa è frullato in testa ad AMT vorrei fare un passo indietro per dare spazio a una considerazione generale riguardo all’aerostazione internazionale di Genova (6° città italiana per popolazione), il Cristoforo Colombo (20° aereoporto italiano per passeggeri). Avere l’aereoporto a due passi dal centro città comporta tutta una serie di vincoli oggettivi, vuoi legati all’utilizzo e all’edificabilità del territorio circostante (chiedete a Riva o ancor meglio a Garrone a proposito del sogno-progetto Stadio di Sestri), vuoi legati al comfort delle persone che risiedono nei pressi, vuoi al grosso ostacolo che questo costituisce per le attività in corso e la futura espansione del porto, sempre avido di spazi (il celebre “affresco” di Renzo Piano prevedeva appunto di raddoppiare il bacino portuale di Sampierdarena portando le banchine sulla pista di atterraggio del Colombo, destinato a sua volta a spostarsi su un’isola artificiale al di là della diga foranea).
D’altronde, saremmo davvero miopi se non rilevassimo proprio nella sua posizione un grande vantaggio per tutti i passeggeri: la raggiungibilità dello scalo dal centro città in una manciata di minuti (traffico permettendo, se si è costretti fuori dalle corsie gialle). Roba da far inviadia a chi si fa costruire un eliporto in cima ai grattacieli della city.

Peccato però che questa sua peculiarità non venga adeguatamente sfruttata: alla invidiabile posizione fa riscontro un deprecabile, pressochè assoluto, isolamento. Ad oggi per raggiungere il Cristoforo Colombo non si ha che da scegliere tra l’auto privata, il taxi o (sempre che si abbia buona disponibilità di tempo e pazienza) la sparuta linea Volabus che collega l’aeroporto con la stazione di Principe.
E pensare che l’aereoporto è collocato in prossimità di ben due stazioni ferroviarie (quelle di Sestri e Cornigliano, entrambe nell’arco di 2km dallo scalo), nonchè a poche centinaia di metri dalle fermate dell’autobus sull’adiacente Via Siffredi; ma a meno di non inerpicarsi col trolley su per gli svincoli soprelevati che si intrecciano con l’uscita dell’autostrada, non c’è modo di raggiungere l’aereoporto prescindendo dall’utilizzo di mezzi dedicati. Eppure basterebbe che una delle numerose linee che collegano il ponente al centro cittadino (anche nella sola declinazione “barrata”) percorresse la breve deviazione che porta al piazzale dell’aereoporto per risolvere i problemi di mobilità della fascia di utenza popolare (d’altronde l’utenza “business” è per definizione avezza all’utilizzo del taxi) nonchè per agganciare alla rete la neonata Marina Aereoporto, il quartiere residenziale recentemente sorto tra le anse di Fincantieri e la pista di decollo (secondo piccione catturato con una stessa fava!).
Ma una soluzione del genere agli occhi di AMT appare probabilmente come lo spreco di una ghiotta occasione per mungere l’utente, perché ad oggi non è previsto nulla del genere. Anzi, i piani dell’ex municipalizzata targata Transdev vanno esattamente nella direzione opposta, ovvero quella di “esclusivizzare” il servizio Volabus, che a breve sarà effettuato per mezzo di prestigiosi mezzi gran turismo, proprio come quelli utilizzati per coprire i 50,6 km che separano Milano Centrale da Malpensa, e i 40,5 km che separano Roma Termini da Fiumicino. Perché è questa l’ultima brillante trovata di AMT Genova: introdurre l’utilizzo di un bus granturismo per percorrere gli interminabili 4 km che separano Sestri dalla Stazione Principe (ulteriori 2 km per raggiungere il capolinea nel piazzale della Stazione Brignole).

Dunque sviscerato il mostro, sottopostovi il mio personale antidoto, non mi rimane che la fredda cronaca.
L’attuale servizio di collegamento su gomma tra città e aereoporto, lacunoso per cadenzamento (partenze scaglionate di 1 ora) e tragitto (fine corsa a Principe) andrà in pensione tra due settimane per essere sostituito dalla nuova linea Volabus, gestita da AMT attraverso una società terza, la partenopea Dellapenna. A partire da lunedì 12 Aprile un pullman di categoria granturismo dalla bianca livrea sarà in servizio tra Brignole, Principe e Aereoporto alla frequenza di 50 minuti (40 minuti nelle ore di punta) accessibile con tagliando corsa singola di 6 €. Il laconico comunicato pubblicato sul sito di AMT, non parla dell’aumento del costo (da 4 a 6 € l’aumento è del 50 %), della minor fruibilità del tagliando sulla rete urbana AMT (che passa da 24 ore a 60 minuti), ma cita l’allungamento del percorso (un ritorno alle origini, quando il servizio si chiamava autobus 100 e costava 3€), l’aumento delle frequenze (da 60 a 50 minuti è davvero modesto) e il miglioramento del comfort (indubbio, ma a che costo!).
Un prezzo così elevato da apparire controproducente: a quale famiglia di 4 persone converrà attendere i tempi (e i necessari interscambi) del Volabus quando con una cifra non superiore potrà essere lasciata in albergo/sul portone di casa da un Taxi?
Inoltre, una novità che sarà poco apprezzata soprattutto da chi al Cristoforo Colombo spende le proprie giornate lavorative, è che il nuovo servizio non sarà più accessibile con tagliando annuale AMT.
Per chiudere questa pagina vorrei presentarvi un ultimo raffronto tra due fratelli separati dalla nascita: il pullman Volabus e il pullman Malpensa Express. Entrambi offrono un servizio shuttle tra l’aereoporto cittadino e la stazione ferroviaria, entrambi sono comfortevoli mezzi granturismo ed entrambi richiedono all’utente una spesa di 12 € per coprire il percorso di andata e ritorno. A veder bene però il Pullman meneghino (che parte ogni 20 minuti dal capolinea e impiega 40 minuti per completare il suo tragitto) consuma alacremente le sue giornate, sfrecciando sull’autostrada, per un percorso di oltre 50 km tra città e campagna, centro e periferia, mentre il Pullman genovese (che parte pigramente ogni 40-50 minuti dal capolinea) disegna il suo percorso tra le corsie gialle che raccordano il ponente al centro arrivando a percorrere un tragitto che si estende per circa un decimo. Insomma, a conti fatti il Pullman Volabus è molto più furbo.

Interrogato da Vincenzo Galiano in merito al rinnovo del rapporto di collaborazione tra Comune e Transdev (la società francese che ha rilevato il 40% di AMT) Pissarello ha affermato «Transdev è un operatore internazionale di grandissimo livello, il partner giusto per affrontare le grandi trasformazioni che investiranno il trasporto pubblico della nostra città di qui al 2015» (articolo pubblicato sul Secolo XIX del 18 Novembre 2009).

Non vi nascondo che le generose parole del vicesindaco mi hanno fatto tirare un profondo sospiro di sollievo. Nutrivo infatti tutta una serie di preoccupazioni in merito alla reale “natura” di Transdev: sapere che è un “operatore di grandissimo livello”, nonché “il partner giusto”, mi fa ben sperare riguardo alla risoluzione dei tanti problemi che affliggono il trasporto pubblico cittadino (autobus strapieni, attese interminabili alla fermata, mezzi vecchi, scomodi, rumorosi e inquinanti, autobus che viaggiano vuoti in carovana, scioperi selvaggi, personale spesso scostante, linee carenti e percorsi inspiegabili, solo per citare i più evidenti).

Eppure se, preda delle mie insicurezze, cerco un riscontro all’ottimismo di Pissarello nelle indicazioni trapelate dall’articolo di Marco Grasso, pubblicato da La Repubblica sette giorni prima, mi trovo a leggere quanto segue:“Nelle 23 pagine della relazione [“Nuove linee guida per il trasporto pubblico locale” consegnato il giorno precedente alla pubblicazione dell’articolo in commissione Trasporti ndb], riemerge un’analisi sui costi gravosi delle linee collinari, ad alta percorrenza e utilizzate da una percentuale ridotta di utenza. […] Alcune linee subiranno dei tagli. È il caso del servizio sabatale (-5%) e domenicale (-9%). Quello notturno verrà rivisto completamente. Le attuali percorrenze scompariranno […]. Quanto alle zone collinari, le linee principali avranno una «coincidenza con servizi svolti da soggetti esterni (ad esempio taxi)”.

Alla luce di quanto sopra, le parole di Pissarello sembrano avere tutto un altro sapore: in particolare mi pare di capire che Transdev più che essere il “partner giusto” per la risoluzione dei problemi dell’utenza, pare essere il socio adatto a sciogliere i nodi del bilancio della ex municipalizzata; la ricetta è di ripianare i buchi riducendo o alienando (esternalizzando) tutte le attività in perdita (linee collinari, notturne, servizio sabatale e festivo ma anche il tanto bistrattato volabus, citato altrove nel testo).

Ma andiamo avanti a leggere le affermazioni del vicesindaco, perché non vorrei fraintendere: “[I francesi] Hanno recuperato efficienza stressando un po’ il sistema e suscitando, per questo, le proteste dei lavoratori. Il nuovo modello organizzativo è ottimo, ma ora Transdev deve fare di più. Noi gli diamo fiducia prolungando il contratto per ulteriori tre anni”.

OK, se il modello organizzativo è “ottimo” e Pissarello è sicuro di accordare fiducia a Transdev, allora devo essere io che ho maturato dei pregiudizi ingiustificati. Sicuramente nei prossimi anni raccoglieremo i frutti della riorganizzazione di AMT che andrà a tutto vantaggio degli utenti, i quali a fronte di piccoli sacrifici potranno godere di cospicui vantaggi. Dunque vado avanti con l’articolo della Repubblica, certo di trovare nelle “linee guida per il trasporto pubblico locale” recentemente diffuse dalla AMT targata Transdev, le radici dell’ottimismo di Pissarello: “Tra le proposte, c’è l’incremento del prezzo del biglietto del navebus: una corsa passerà da 1.20 a 3 euro. Con un carnet da dieci biglietti si spenderà 2 euro a viaggio. Le altre novità riguardano un nuovo biglietto del metro non integrato a 1 euro e la restrizione degli abbonamenti under 26 alle fasce di reddito più basse e ai residenti a Genova. Una modifica, quest’ultima, che comporterà il pagamento di 50 euro in più per la maggior parte di giovani utenti abbonati. Per loro e per gli studenti fuori sede, il prezzo passerà da 200 a 250 euro l’anno. Altri aumenti arriveranno nel 2011 e nel 2012, date fissate rispettivamente per dire addio a un biglietto unico per bus e treno (o meglio, il biglietto integrato costerà di più) e per un ulteriore rialzo delle tariffe, che, calcolando un’inflazione annua del 2%, verranno maggiorate del 12%. Una cifra che calcolata su un biglietto (ma non è detto che sia questa la via), porterebbe una corsa da 1.20 a 1.30 euro.”

Pugno. Qualcosa non torna.

Prima abbiamo letto di massicce riduzioni del servizio, adesso si legge di aumenti pressoché generalizzati delle tariffe ed estinzione del principio di intermodalità: alla luce di questi contenuti (che sicuramente erano noti al vicesindaco all’atto dell’intervista rilasciata al decimonono) Pissarello è proprio sicuro di prolungare il contratto a Transdev per altri tre anni?

Le sue parole mi sembrano un po’ avventate: va bene “stressare un po’ il sistema”, ma mettere le mani nelle tasche degli utenti, e contemporaneamente “lasciarli a piedi”, è tutta altra cosa. In un momento in cui le linee blu dei posteggi a pagamento si diffondono anche fuori dai quartieri centrali, il minimo che ci si aspetta, al di là dei proclami, è un incremento del servizio “pubblico”. Senza dimenticare il fatto che già oggi a Genova vantiamo i biglietti “corsa semplice” più cari d’Italia.

Ma lasciamo da parte lo spinoso argomento Bluarea (già tanto ne abbiamo discusso) e ritorniamo a scorrere le parole del vicesindaco: “Nel 2012 sarà in esercizio l’ultima tratta di metropolitana, da De Ferrari a Brignole. A quel punto, ci attendiamo una crescita esponenziale dei passeggeri del metrò. Nel 2015, invece, sarà pronto il nuovo nodo ferroviario di Genova che porterà alla nascita del metrò di superficie, con un treno ogni 7 minuti e mezzo. Insomma, lo scenario prevede più ferro e meno gomma»”.

Nel 2012 la metropolitana a Bignole, ci mancherebbe anche! Otto anni per fare una fermata. Nella metà (!) del tempo in una città civile avrebbero costruito una intera linea. Comunque mi permetto di avanzare qualche perplessità rispetto alla “crescita esponenziale” ipotizzata da Pissarello. A quanto mi risulta, il Comune non ha ancora firmato con AnsaldoSTS, affidatario dell’opera, il contratto per l’acquisto dei nuovi treni, né per il necessario adeguamento del deposito di Dinegro. E con i 18 treni ad oggi disponibili non so quanto potrà aumentare l’utenza della metro. D’altronde, la necessaria iniezione di vagoni non porterà comunque a una crescita esponenziale dell’utenza (al più a un po’ di ressa tra Brignole e Principe): fino a che la metro non allungherà i suoi tentacoli sulle valli cittadine (oltre Certosa nella Val Polcevera, verso Marassi e Molassana nella Val Bisagno) il destino dell’infrastruttura è quello di rimanere clamorosamente sottoutilizzata.

Riguardo al “metrò di superficie”, vorrei poter condividere l’ottimismo di Pissarello. Il vice parla di un cadenzamento di 7 minuti e mezzo senza circostanziare l’affermazione. Questa performance sicuramente non riguarderà i treni tra Brignole e Nervi, tanto per fare un primo distinguo, visto che nell’ambito del progetto del “nodo di Genova” il raddoppio della linea ferroviaria suburbana, necessario per effettuare la separazione del traffico pendolari da quello dei viaggiatori a lunga percorrenza, è stato appaltato limitatamente alla tratta di Ponente “Voltri – Brignole”. D’altronde il progetto non riguarderà nemmeno i numerosi abitanti della Val Bisagno, essendo quest’ultima orfana di ferrovia, oltre come già sottolineato di tram e metropolitana.

Infine c’è un nodo che non può essere ignorato: l’esternalizzazione delle “linee non produttive”. E qui ci sarebbe da aprire una discussione troppo delicata per costringerla nelle righe conclusive di un pezzo già eccessivamente lungo. Dunque rimando ad altra occasione un’analisi del Piano “AMT2 / Bad Company”, lasciandovi con un interrogativo. Da quando il servizio pubblico ha come obiettivo l’essere produttivo? E’ questa l’idea alla base del trasporto pubblico? Ai predecessori l’ardua sentenza. A noi la sfera di cristallo.

La prima pietra dei magazzini del design, posata simbolicamente dall’allora sindaco Giuseppe Pericu il 4 Giugno di 5 anni fa, rimarrà l’unica. Ebbene sì, il palazzetto di vetro della Darsena, che avrebbe dovuto sorgere sul fianco del bacino dei Rimorchiatori Riuniti, rimarrà un sogno sulla carta.

Era già un po’ di tempo che mi domandavo che fine avesse fatto il progetto della Spadolini (ex preside di Architettura) di erigere un cubo di vetro (sublimazione di rivalsa alla sfera di cristallo voluta da Renzo Piano?) tra i pescherecci e i sottomarini ormeggiati in Darsena, propenso ormai a credere che fosse stato inghiottito dal buco nero di oblio che ha ingoiato il mirabolante progetto dello studio Van Berkel per Ponte Parodi e tutte le ambizioni del Silos Hennebique, quando mi sono imbattuto in un trafiletto del Secolo XIX che mi ha svelato la verità dei fatti: “il palazzetto del design non s’ha da fare”.

E, detto tra noi, per una volta ho provato un sospiro di sollievo. Perché in tutta franchezza Genova in generale, e il Porto Antico in particolare, non hanno bisogno di un altro (mini)museo, ma piuttosto di qualche elemento che convogli la vita quotidiana degli stessi genovesi. Fin troppi sono i giocattoli pensati esclusivamente per attirare i turisti scesi dal pullman: Acquario, Museo del Mare, Città dei Ragazzi, Museo Luzzati, Museo Nazionale dell’Antartide, Biosfera, Galeone dei Pirati, Bigo sono già tutte attrazioni a pagamento e francamente non tutte valgono il prezzo (oneroso) del biglietto. Ad oggi il Porto Antico è un’operazione riuscita solo a metà, una parte di porto riguadagnata alla città ma al costo di vederla travestita da baraccone. Troppo netto è il distacco dal centro storico e troppo pochi sono i genovesi che si aggirano tra il palmeto del Millo e i moli della Darsena.

Entrando nel merito della questione, mi sento di affermare che gli errori alla base di questo progetto sono sostanzialmente due, il primo, già sviscerato sopra, di aggiungere un’ulteriore attrazione a un quartiere della città che avrebbe bisogno di quotidianità e non di eccezionalità, il secondo sostanzialmente di incarnare un’ambizione non commisurata ai mezzi. Ma vediamo di spiegarci meglio. Costruire un’esposizione permanente dedicata al design oggi non è un’idea per nulla originale e sottende una certa immodestia. Attorno a quale pregiatissimo pezzo di richiamo avremmo tirato su il museo? In che modo gli ideatori pensavano di attirare l’attenzione del visitatore, del turista e del passante?

Perché in Darsena soprattutto? Perché non nel Centro Storico, denso di vita e povero di attrazioni di richiamo (i suoi tesori rimangono per lo più “invenduti” sul mercato della cultura e lo stesso circuito museale di Via Garibaldi si può considerare quasi limitrofo ai confini della città vecchia). Perché non nel complesso museale dei Parchi di Nervi, ad arricchire un percorso già sviluppato ma che ancora fatica ad affermarsi tra le tappe dei turisti mordi e fuggi. I magazzini del Design sarebbero stati un complemento degno di Wolfsoniana e GAM (Galleria di Arte Moderna).

Personalmente quanto ritengo è che il Centro Storico dovrebbe essere un po’ più “turistico” e il Porto Antico un po’ più “cittadino”. Comunque, anche nel campo dell’intrattenimento culturale l’offerta dovrebbe seguire un filo trainante: il rapporto con il mare.

Nel bacino del Porto Antico tre elementi “culturali” caratterizzanti sono già più che sufficienti. E’ sulla crescita e sullo sviluppo di Acquario, Città dei Ragazzi e Museo del Mare che dobbiamo investire, senza sviare l’attenzione del pubblico in altre realtà di poca pretesa. E la prima mossa dovrebbe essere in direzione di riprendersi il podio di acquario più grande d’Europa che prima Lisbona poi Valencia ci hanno strappato. Tutto il resto, a mio immodesto parere andrebbe collocato altrove, a vantaggio di attività rivolte in primis agli stessi genovesi e in particolare agli abitanti del centro storico, orfani di tanti servizi.

Continuare a riempire i moli di Caricamento di attrazioni per nulla attraenti non giova a nessuno, a meno che il progetto non sia quello di lasciare che l’intera area angiportuale rimanga ad usufrutto esclusivo di comitive, venditori ambulanti, vagabondi e questuanti.

Tanto per fare un esempio, mi sembrava ben più azzeccata l’idea di realizzare un presidio di vendita al dettaglio gestito direttamente dai pescatori che lì in Darsena attraccano le proprie barche, scaricano il pescato e riparano le reti. Elemento ben più reale e contestuale di un qualsivoglia fantomatico micromuseo. Non c’è alcun bisogno di un’altra Cenerentola.

Apple Inc., colosso dell’informatica e del multimedia, mamma del Macintosh (il computer dei grafici e dei dandy), dell’iPod (lo scatolotto magico che sta in fondo ai fili bianchi delle cuffiette), di iTunes (il sito per il download di musica e film che resiste al peer to peer) e del più trendy telefonino multi-touch (iPhone dei mie desideri) ha elargito un cospicuo contributo per la ristrutturazione di una stazione sulla linea rossa della metropolitana di Chicago, attualmente (e ancora per poco) nota come “North & Clybourn”. Spicciolo più spicciolo meno si tratta di 4.000.000,00 dollari (fonte www.ChicagoBusiness.com).

Aspettate, non vorrei che vi fosse sfuggito qualche zero, è il caso di ritornarci, ho detto proprio “quattro milioni di dollari”.

A che pro? vi chiederete voi, che da bravi genovesi conoscete bene il valore della moneta sonante: evergetismo? No, marketing! Proselitismo del marchio.

Tradotto in soldoni, Apple Inc., a fronte dello stanziamento di cui sopra, ottiene la proprietà esclusiva di tutti gli spazi pubblicitari all’interno della stazione, la scelta del nuovo nome della fermata (l’ultima frontiera del marketing, il naming, vedi “Mazda Palace”, “Emirates Stadium”, etc) e ovviamente tutto il ritorno di immagine implicito in una iniziativa… stravagante (non per nulla l’iPod è finito anche su Basilico!).

Ma che c’entra Chicago, patria di Al Capone e di Barack Obama, con la bistrattata Zena, patria di Donato Bilancia e di Giuseppe Mazzini, vi domanderete voi?

Nulla purtroppo, a meno di non improvvisare improbabili paragoni tra l’ardita Sears Tower e la vecchia lanterna, il forte vento che scuote le coste del lago Michigan e la tramontana che scende dagli appennini e fa fischiare i carrugi stretti. Nulla, a meno del fatto che entrambe le amministrazioni cittadine si trovano a fare i conti con ristrettezze di bilancio e operazioni di finanza creativa al fine, tra l’altro, di venire a capo delle problematiche del trasporto pubblico (Chicago parte dall’esiguo vantaggio di 8 linee spalmate su 166 chilometri a fronte della metropolitana in salsa al basilico: 1 linea che si trascina per ben 5,3 km!).

Appresa la lezione americana punto un post it sulla scrivania di Marta: suonare il campanello di Apple, (ma anche di Melinda e Marlene, Fiat e Pirelli, ERG e Giochi Preziosi, Ansaldo e Fincantieri), offrire su un vassoio d’argento spazi pubblicitari, commerciali (il trucco è che la stazione deve trovarsi in prossimità di un negozio col marchio della mela morsicata), nome, logo e insegna della stazione della metro di Piazza Corvetto e riportare a casa un lauto bottino (certo non vorremo svendere per due spicci la fermata della city!).

Qui però devo fare un passo indietro, perché forse non tutti sanno che ad oggi non è (più) prevista alcuna stazione di Corvetto. Infatti, il piano dell’attuale amministrazione municipale prevede di collegare la stazione di De Ferrari al capolinea di Brignole senza che il treno faccia fermate intermedie. Non che sia sempre stato così, però. Perché nell’ambizioso (o minimo, questione di punti di vista) progetto varato dalla giunta Pericu, era prevista una stazione tra Via San Giacomo e Filippo e i giardini dell’Acquasola (questa volta senza nuocere agli alberi, passando ben sotto la necropoli e le radici degli olmi secolari), stazione che non verrà realizzata causa l’ennesima falla nelle casse municipali: i 40 milioni di nostrani euro necessari per realizzare l’opera nella sua completezza paiono davvero introvabili.

La soluzione di compromesso ha previsto dunque la realizzazione di una semplice predisposizione (lo scavo del camerone) in ottica di poter allestire la stazione in un momento successivo (e più florido per la municipalità). Peccato che questa soluzione si fondi su una grossa bugia: l’allestimento della stazione intermedia tra De Ferrari e Brignole comporterebbe l’interruzione del traffico su tutta la tratta, una ipotesi che, una volta entrato in servizio il sospirato prolungamento (6 anni tondi dall’inaugurazione della stazione di De Ferrari, lo stesso tempo in cui a Milano costruiranno una linea di 9 stazioni) sarebbe davvero impraticabile. Anche perché se mai dovessero scendere altri danari sulla metro questi verrebbero sicuramente dirottati sulla sua necessaria (per quanto osteggiata) estensione.

Adesso che abbiamo ripassato le ultime puntate della Dinasty di via Garibaldi (a costo di sembrare del tutto ottuso) insisto sulla mia strampalata proposta e per farlo chiamo in causa le ultime vicende cittadine.

Se Garrone con pubblicità e negozi pensa di tenere in piedi una costruzione artificiosa e futile come lo stadio di calcio, perché non si può fare lo stesso per un’opera fondamentale quale la rete di trasporto pubblico?

Se Trenitalia ha riempito le stazioni di Brignole e Principe di una quantità di monitor manifesti e slogan urlati dagli altoparlanti che ogni volta che vado a prendere il treno mi sembra di essere catapultato in 1984 di Orwell, perché non cercare di racimolare qualche soldo facendo entrare la pubblicità nei corridoi della metropolitana (magari evitando gli eccessi di Moretti & Partners)? Dal punto di vista pubblicitario, infatti la metropolitana è decisamente sottosfruttata, ma si sa, AMT i propri fondi preferisce di gran lunga prenderli dalla borsa degli utenti.

Visto che, e qui parlo con un po’ di tristezza, prima o poi la pubblicità salirà sulla metropolitana, tanto vale allora anticipare una prospettiva e anzi, cavalcarla a mo’ di cavallo di Troia.

Ma non solo di pubblicità si (soprav)vive. E attorno al brulicare di persone che entrano ed escono da una stazione della Metro c’è spazio per una moltitudine di servizi. Dai negozi che affollano l’atrio, agli operatori di telefonia mobile che (a Genova come succede nelle altre città del mondo) pagherebbero soldi cash per poter disporre di antenne all’interno della linea sotterranea, in modo da poter offrire l’imprescindibile servizio di telefonia mobile anche agli utenti del servizio di trasporto sotterraneo. Per non parlare di hot spots wi-fi per navigare su internet (ovviamente a pagamento) col proprio portatile poggiato sulle ginocchia, come già avviene in tante stazioni e aereoporti. Insomma, al di là delle provocazioni, e della magnanimità del benefattore di turno, come i fatti più volte hanno dimostrato, se c’è la volontà di realizzare un’opera, molteplici sono le vie per raggiungere il traguardo. La fantasia aiuta, ma la buona volontà è imprescindibile.

Perché è breve, anzi esigua, ovviamente, ma non soltanto. A mio avviso infatti, la configurazione della linea la rende fruibile sostanzialmente da tre categorie di utenti: gli abitanti di Certosa (e zone limitrofe), gli abitanti di Di Negro (e limitrofe), i pesci del bacino portuale.

Ebbene sì, soprattutto i pesci. Perché come sanno bene gli esperti, e come è facile capire per tutti gli altri, l’utenza di una fermata (di metro/tram) può essere individuata tra le persone residenti (o dirette) in zone delimitate all’interno di un cerchio di raggio pari a 300m e cento sui punti di accesso alla stazione.

Ma dal momento che la metropolitana di Genova segue la sagoma del porto nel suo percorso tra Di Negro e Caricamento, allora le quattro fermate ivi racchiuse risultano sfruttabili solo al 50% (ben metà del cerchio cade tra l’acqua e i moli).

Viceversa, gli utenti della metro oggi sarebbero ben più numerosi se il tracciato fosse spostato giusto 2-300 metri a monte. Prima di innescare una tardiva polemica coi progettisti, voglio chiarire che la soluzione in vigore è stata dettata in primis da ragioni economiche, la spesa da affrontare per realizzare questa seconda ipotesi progettuale sarebbe stata ben più onerosa, probabilmente fuori dalla portata delle perennemente esangui casse municipali.

Ma perché partendo dalle 7 (sette!) fermate oggi a disposizione sostengo che solo gli abitanti di Certosa e Di Negro possano dirsi felici utilizzatori del servizio?

Per comprendere la mia posizione vi invito a considerare i seguenti cinque punti:

• mediamente si ricorre all’utilizzo di una metropolitana per percorsi superiori al km,
• le stazioni comprese tra DeFerrari e Caricamento sono molto vicine tra loro e raggiungibili in modo piuttosto agevole (e gratuito) attraversando le vie pedonali del centro storico,
• la frequenza delle corse raggiunge i 6 minuti solo nelle ore di punta e vi è abbondantemente superiore nel resto della giornata. Le lunghe attese sulla banchina, anche a fronte di un servizio di bus che attraversa le vie del centro con una frequenza ben superiore, probabilmente hanno dissuaso molti dei potenziali utenti (non facciamo paragoni con le Metropolitane serie, che vantano ben altre performances: 90 – 120 sec di cadenzamento tra due treni)
• la configurazione dell’accesso alla stazione di Principe che presenta un collegamento tortuoso per raggiungere i binari del treno (a fronte degli autobus che si fermano davanti alla stazione ferroviaria)
• le stazioni di Brin-Certosa e Di Negro si trovano all’interno di quartieri residenziali, o popolari che dir si voglia, ma che non presentano attrattive industriali o legate al tempo libero.

Tra i motivi fin qui elencati ce n’è uno degno di approfondimento perché figlio di una colpevole ostinazione: l’irragionevolezza della Stazione della Metropolitana di Principe. Di fatto, quella che dovrebbe costituire uno dei punti di forza della rete grazie all’interscambio delle tratte ferroviarie urbane, regionali e nazionali (Intercity & Eurostar), ne costituisce forse il più palese tallone d’Achille.

Per colmo, se ci si trova nella zona di Piazza De Ferrari e si deve prendere un treno è più comodo (o quantomeno io lo ritengo tale) salire sull’autobus:

• il percorso dell’autobus è più diretto e procede quasi integralmente lungo corsie riservate: De Ferrari, Corvetto, Portello, Annunziata, Principe.
• la fermata dell’autobus (e molti capolinea) si trova proprio davanti all’ingresso principale della stazione ferroviaria, mentre l’uscita della metro costringe a un tortuoso giro di risalite e attraversamenti stradali.
• la frequenza degli autobus, considerato il numero di linee che si snodano lungo questo percorso, risulta ben più alta di quella della metropolitana ad ogni ora del giorno.

A vantaggio della metropolitana ci sono soltanto gli irrisolti intasamenti della rotonda di Piazza della Nunziata, breve tratto dove l’autobus è orfano delle corsie gialle.

In direzione levante, a causa di Via Balbi che è percorribile soltanto in senso opposto, il viaggio in autobus perde un po’ di appeal. Personalmente, scendendo dal treno diretto in centro, piuttosto che perdermi nel dedalo di salite e discese tra attraversamenti e scale mobili, preferisco comunque raggiungere a piedi Piazza dell’Annunziata, o prendere direttamente il bus in via Gramsci, dove l’attesa è difficilmente superiore al minuto.

L’aspetto davvero grottesco è che per ribaltare questa situazione a vantaggio della metropolitana basterebbe buttare giù una parete, quella che separa l’atrio della stazione della metro (entrando sulla destra) dal primo piano sotterraneo della stazione ferroviaria: in tal modo usciti dalla metropolitana ci si troverebbe proprio davanti ai binari del treno (dall’11 al 19, i binari 1 & 2 sotterranei rimangono un piano al di sotto), senza doversi mettere in coda sulle scale mobili, rischiare di essere arrotati da un’automobile, aprire e richiudere l’ombrello. Eppure, nonostante il progetto sia già pronto da anni, i lavori di adeguamento, rimpallati già più e più volte tra Comune e FS, non appaiono ancora all’orizzonte.

Ulteriore beffa è rappresentata dalla tipologia dell’utenza che è vittima di questa scomodità gratuita, non solo genovesi e pendolari, ma anche turisti. Questi una volta scesi dal treno, per raggiungere l’Acquario e il Museo del Mare impiegano meno tempo a percorrere a piedi Via Gramsci, piuttosto che trovare l’accesso alla metropolitana. Peccato, perché le stazioni di San Giorgio e Darsena sembrano fatte su misura per le attrattive ludico culturali del Porto Antico e la stazione di Principe (anzi di Piazza Principe, come riporta pedissequamente l’orario ferroviario) è la porta principale di Genova per chi raggiunge la città sulla via di ferro.

A chiosa di questo articolo vorrei lasciarvi con un’ultima riflessione: la metropolitana di Genova, oltre alla “lunghezza” vanta un altro primato: a detta dei tecnici è l’unica che ha il capolinea (la prossima stazione di Brignole) proprio nel centro della città. Ma ormai dovrebbero averlo capito tutti, i nostri amministratori hanno il vezzo sofisticato di lasciare sempre le cose a metà.

Davanti a certe affermazioni mi trovo davvero senza parole. Se, come effettivamente è, la metropolitana di Genova per la gran parte dei cittadini risultasse un mezzo assolutamente inutile, continuerebbe ad esserlo a prescindere dal prezzo, probabilmente anche se fosse del tutto gratuita. Comunque, anche in ottica di tentare una campagna di marketing rivolta a potenziali utenti del mezzo che per disaffezione o pregiudizio attualmente non ne fanno utilizzo, uno sconto del 16% (0,20€) non so quanta attrattiva possa vantare.

Tra l’altro, proporre un biglietto a 1 € per la sola metropolitana, prima che un regalo agli utenti è un vero affare per AMT che, a fronte di una minore disponibilità di servizio, andrebbe a incassare più di quanto non faccia col biglietto ordinario. Già, perché degli esosi 1,20 € pagati per ogni biglietto (ricordo che Milano, Roma e Napoli, città che offrono un servizio integrato metropolitana-quella vera- autobus e treno urbano ben più rispettabile, hanno le tariffe bloccate sull’euro) la stessa AMT versa una fetta consistente a Trenitalia, visto che il biglietto è presentato nella forma integrata bus-treno.

Piuttosto, se davvero si vuole tentare un esperimento di rilancio della metropolitana a vantaggio degli utenti e non della sola AMT, stimolando il consumo di un servizio al momento poco attrattivo mediante una leva sul prezzo, si dovrebbe proporre un’offerta ben più aggressiva: per esempio poter usufruire del (modesto) servizio della Metro coi biglietti da 70 centesimi già emessi da AMT ma in vigore solo per ascensori e funicolari (di per loro già fin troppo esosi!).

In tal modo si eviterebbe anche la necessità di stampare nuovi ticket e si potrebbe vincolare la promozione a un particolare periodo.

Cara AMT, non te lo meriti ma per questa volta lo slogan è gratis: “In metro col biglietto dell’ascensore! Fino a Natale.”

Un po’ per la totale assenza di accadimenti di un certo rilievo, un po’ perché l’argomento aveva toccato corde care ai genovesi, nei giorni successivi il quotidiano ha dato ampio spazio alla eco dell’articolo, complice il fatto che negli stessi giorni la cittadina rivierasca di Bogliasco celebrava il mugugno con l’assegnazione del Premio Nazionale omonimo.

Stuzzicato da una certa futile speculazione, non perdo l’occasione di aggiungere la mia voce al coro, per spiegare perché questo blog ha rinnegato il suo nome originario (Mugugno, appunto), per spendere due parole sull’esimio Professor Bertone e come di consueto, per lasciarmi correre a qualche digressione che mi riguarda in prima persona.

Innanzitutto però il Professore emerito Giorgio Bertone. E qui voglio sgombrare subito il campo dagli equivoci: il Prof è un genio e nei suoi confronti nutro almeno due incolmabili motivi di riconoscenza. Il primo, di avermi fatto scoprire quell’autore assoluto che è Francesco Biamonti, anima e nerbo di questa terra secca (di rivi, ma non di autori). Il secondo, di non essersi presentato all’appello dell’esame di letteratura italiana sul quale avevo consumato tutto il mio tempo libero dei precedenti tre mesi. Ebbene sì, ufficialmente a causa di indisposizione il professor Bertone bucò l’appello ufficiale del Settembre 2007 facendomi guadagnare un’ulteriore settimana per la preparazione all’esame di italiano. Trattandosi di un programma mastodontico e, cosa strana nell’ambito della facoltà di lettere, di un esame “serio”, quel dono inaspettato di ulteriori sette giorni per ripassare fu per me motivo di giubilo e insperato sollievo.

Sbrigate le necessarie premesse, adesso parliamo pure di mugugno. Il Professore, nell’articolo citato sopra, un pezzo un po’ cervellotico ma davvero amabile (come lo sanno essere le raffinate speculazioni sul sesso degli angeli) conia tutta una serie di definizioni per il nostrano mugugno, una più leziosa dell’altra:

“Rosario di tutte l’ore, giaculatoria laica ben ancorata in precise radici etniche […] borborigmo viscerale continuo, attività squisitamente privata, non critica aperta, pubblica […] sorda e incontestabile polemica fisica e metafisica sottratta alle orecchie del potere […] esercizio di muscoli nascosti in attesa dell’avversario […] forma nobile di avarizia esistenziale e di difesa prudenziale, per cui non si ammette quella possibilità che si arroga il più stolto tra gli uomini, l’ottimista” per lanciarsi in un auspicio:

“il mugugno ligustico dovrebbe essere custodito e protetto. Brevettato. Come altrove la Ferrari, la Moka, il Chianti. Doc, Dop. […] Coltiviamolo di nascosto e proteggiamolo, prima che ce lo rubino davvero gli altri, i furesti. E ce lo rivendano a un sacco di palanche al chilo. Ma scherziamo?”.

Quindi, nell’ottica dell’emerito professore, il mugugno è un segno di identità da tutelare e proteggere, una ricchezza da preservare, rispettabile alter ego delle lamentele schiamazzanti e querule. Personalmente mi permetto però di dissentire. Prendo il coraggio a due mani e butto il sasso: io odio il mugugno. Odio i mugugnoni. Odio le persone che non fanno che lamentarsi eppure, pur essendo perennemente scontente, non fanno mai nulla per cambiare le cose.

Se il mugugno ha una qualche utilità la vincolo alla sua valenza di sarcasmo, anche se Bertone mi obietterebbe che il mugugno non vuole far ridere nessuno. Personalmente, il fatto di ascoltare una battuta a denti stretti mi strappa sempre un moto di complicità, la perenne e querula lamentela biascicata dai vecchi (di spirito prima che di anagrafe) invece, è proprio una cosa che mi manda in collera. Il mugugno serve a poco e non va lontano: esacerba gli animi di chi lo deve sopportare e predispone alla condiscendenza chi lo persevera…I liguri, quelli che mugugnano, non possono più lamentarsi perché il mugugno ha livellato ogni reazione di polemica e protesta.

Chi mugugna sotto sotto si accontenta, chi mugugna tollera. E, soprattutto, il mugugno si ferma lì e non cambierà mai le cose. Il frutto del mugugno d’altronde è proprio sotto i nostri occhi: una città incapace di cambiare scrollandosi di dosso i suoi atavici e anacronistici difetti, una città vecchia, fatta di persone che tanto parlano, mugugnano e proclamano ma nulla stringono nel pugno.

Perché il mugugno alla fine è solo un pretesto, un pretesto per abdicare a ogni reazione, una valvola di sfogo perennemente aperta. Ma il pallone che si sgonfia subito, lasciando fluire un filo d’aria sibilante, non farà mai il botto.

C’era bisogno di un articolo sul mugugno? Forse no, ma è stato un buon pretesto per lasciarmi affermare che è del mugugno che non c’è bisogno e che le nostre proteste devono essere sempre commisurate all’indignazione che ci suscitano. Un’intera classe politica è cresciuta dormendo sonni tranquilli sopra il brusio dei nostri mugugni.

Il fatto è che c’è una cosa che proprio non riesco a spiegarmi e dopo tante inutili arrabbiature mi trovo ad ammettere che si tratta di un segno irriducibile della mia città, caratteristica peculiare indegna di ogni tentativo di correzione da parte dei suoi indolenti amministratori:

Perché Genova si esalta nell’ostentare le sue brutture e si compiace nel nascondere i suoi pregi?

Quale insondabile scopo è insito nell’aver messo sotto gli occhi di tutti l’apice del proprio degrado e nel tenere gelosamente occultati i propri tesori?

E perché aver abbandonato proprio il Centro Storico, culla e focolare della civiltà municipale?

Perché non essersi accorti del patrimonio unico racchiuso tra le vie anguste e le mura vertiginose?

Perché averlo mortificato con volumi di cemento sproporzionati e interventi di recupero mistificatori?

E poi perché aver fatto del porto antico, complemento e compimento del centro storico, un quartiere di baracconi, richiamo in egual modo di turisti e balordi?

Non riesco proprio a spiegarmelo. Eppure una certa sbruffoneria, che ostenta trascuratezza quasi a perseguire un intento di anticonformismo, pare sia rincrudita da quando Genova, risvegliatasi bruscamente dal sonno dell’industria pesante, ha scelto di votarsi al turismo, più per disperazione che per sincera vocazione.

Dunque mi riferisco a quanto successo dopo la nostra piccola esposizione universale, le manifestazioni Colombiane del 1992, la successiva apertura dell’Acquario (unico vero traino turistico della città) e la generale bonifica del Porto Antico, che, con molta lentezza e svariati incidenti di percorso (le vicende di Ponte Parodi e del Silos Hennebiques sono emblematiche), tutt’ora prosegue indefinitamente.

Prima di riprendere a girare la mia lama nella profonda ferita che affligge questa città voglio però mostrarvi l’altra faccia di questa ingloriosa medaglia.

Perché c’è una cosa di cui non ci possiamo lamentare: il fatto che Genova non sia una città in vetrina, uno spazio commerciale per turisti avidi di stereotipi, in cerca di prede a misura di fotocamera point & shoot.

Ad oggi Genova è ben lontana dall’essere una città “finta” che vive del proprio edulcorato ricordo. Genova, piuttosto, il proprio passato lo nega con orgoglio: io una città regale? Regina del mare, superba per uomini e per mura? Vi state sbagliando, mi confondete con qualcun’altra! Quello che sembra dire è piuttosto: “io sono degrado e disagio, disordine e abbandono”.

Puntando l’occhio sul quadrilatero iscritto tra il profilo dentato del porto vecchio e l’asse viario Garibaldi-XXV Aprile-Deferrari-Matteotti, chiuso da Porta Siberia a Levante e Palazzo del Principe a Ponente, il messaggio appare inequivocabile; turisti e foresti (i genovesi probabilmente vi hanno fatto l’occhio) non avranno difficoltà a coglierlo dai tanti segni disseminati lungo il loro incedere circospetto.

Per citare i sintomi più evidenti della malattia, menziono i balordi che schiamazzano indisturbati davanti alla Commenda di Pre, ad ogni ora del giorno e della notte, appoggiati ai muri e alle ringhiere con le bottiglie di birra in mano e l’atteggiamento strafottente del conquistatore, in buona parte sudamericani ricongiunti a donne ben più solerti; gli immigrati africani che stendono le proprie mercanzie di falsi e manufatti tribali sui lenzuoli bianchi davanti al parcheggio dell’acquario, i negozi di cianfrusaglie cinesi che da Via Gramsci si insinuano in Via San Luca e fino in Via San Lorenzo, i clochard che bivaccano sulle panchine di Caricamento. E poi i vasi senza fiori ma tracimanti immondizia e le caotiche bancarelle di frutta e verdura che insozzano Palazzo San Giorgio, già stuprato dall’orrida sopraelevata, gli innumerevoli Pizza Kebab e International Phone Center che hanno ormai del tutto soppiantato i “fainotti” e le antiche botteghe artigiane, i punkabbestia coi cani addormentati che raccolgono gli spiccioli nei bicchieri di plastica, la cartomante col tavolino e le sedie da campeggio accampata davanti alla vetrina della banca in via San Luca, il mimo mascherato male, che passa più tempo seduto sul piedistallo a contare gli spiccioli nel berretto che dritto a fare la statua. E poi l’architettura incoerente del complesso di Marina Porto Antico & NH Hotel, sfregio agli antichi moli, e il Galeone dei Pirati, ancorato proprio a due passi dal serioso Museo del Mare: una nave giocattolo accanto alla dimora della scienza nautica.

Per non parlare dei tanti locali coi dehors improvvisati, le sedie di plastica da giardino e gli ombrelloni da spiaggia, della pavimentazione di cemento compresso punteggiata dalle gomme da masticare e dei tapulli di cemento tra le antiche lastre di ardesia. E soprattutto dell’immondizia che lorda le strade, anche nelle ore centrali del giorno, delle bancarelle improvvisate e delle macchine posteggiate un po’ ovunque, da Piazza Matteotti a Campetto, delle siringhe abbandonate ai quadrivi più bui tra Giustiniani e San Bernardo, Lepre e Vigne, dei topi che galleggiano gonfi nello specchio d’acqua dove attraccano i pescherecci della darsena.

Sono dunque gli stranieri i primi responsabili dello stato delle cose? Individui plasmati da una cultura distante, ignari della tradizione locale e della millenaria storia cittadina che hanno occupato e presidiano il Centro Storico in cerca di rivalsa e affermazione, intenti a plasmare la nuova patria a immagine dei propri usi e costumi?

Questa, lasciatemi dire, è la risposta facile e un po’ gretta sulla bocca di molti che incarna un’opinione dalla quale io dissento radicalmente, perché confonde le cause con l’effetto.

Personalmente, quello di cui mi sono convinto, è che sia tutta colpa nostra, genovesi figli e nipoti di genovesi.

La colpa è nostra che abbiamo abbandonato quanto di più prezioso, per rinchiuderci in quartieri di cemento, ammaliati dal comfort irrinunciabile di un supermercato alimentare sottocasa e di un posteggio per le nostre quattro automobili e i tre scooter.

La colpa è nostra che ci siamo disinteressati di quanto stesse succedendo nella città di pietra, limitandoci a bearci dai nostri davanzali della bella vista dei tetti di ardesia.

La colpa è nostra che incapaci di prendere scelte coraggiose abbiamo lasciato lentamente scivolare nel degrado un patrimonio di architettura e cultura oggi riconosciuto e tutelato dalla massima autorità dell’Unesco.

Abbiamo edificato palazzine e palazzoni uno sull’altro tra le antiche dimore patrizie, creando terreno fertile a disagio e degrado, invece di cogliere l’occasione di un diradamento “spontaneo”.

Abbiamo ricoperto le creuse con anonime lingue di asfalto, abbiamo lasciato che l’abuso grande e piccolo divenisse regola.

Nella loro brutale banalità si tratta di problemi che affliggono Genova e l’Italia intera, ma che nel contesto del Centro Storico hanno effetto dirompente: il continuo stridente contrasto tra sublime bellezza e sordido orrore fa della città vecchia una cassa di risonanza delle sue nefandezze, uno scrigno discreto dei suoi gioielli.

Dopo tanta colpevole indolenza una mattina ci siamo svegliati e abbiamo puntato l’indice accusatore contro lo straniero invadente, che ha usurpato il nostro territorio. E’ facile dimostrazione quella che vede gli ultimi (in ordine cronologico) genovesi, riempire un quartiere che i genovesi in massima parte avevano ormai abbandonato, preferendo altri lidi.

Detto questo, la mia segreta aspirazione non è fare del centro storico un salotto leccato la cui fruizione possa essere riservata a una ristretta elite di persone, né tanto meno un quartiere da cartolina patinata come una certa Provenza che reinterpreta il proprio presente strizzando l’occhio a Las Vegas. Semplicemente, coltivo l’auspicio che il cuore della nostra città, anima e nerbo delle passate generazioni che tra tardo medioevo e prima età moderna hanno elevato Genova a regina del mare (prima che un altro mare, sulla rotta aperta proprio da un genovese, relegasse il suo destino a un ruolo subordinato) sia trattato con la deferenza e il riguardo che merita.

Pur armato di siffatte certezze mi scopro facile preda di un ultimo insidioso dubbio: e se il prezzo da pagare per l’autenticità fosse proprio il degrado? Per la verità, l’abbandono?

Senza dilungare oltre il mio sproloquio mi congedo da voi con uno slancio di cauto ottimismo: mi sforzo di credere che no, che si possa rispettare la propria storia, assecondare le proprie attitudini, senza per questo vendere l’anima a un mercantaggio (leggi pure marketing) standardizzato che cerca di abbagliare cittadini e turisti consolidando stereotipi già abusati.

Tra la città vera e sudicia e quella finta e luccicante, c’è la città che cerco, una città che non nasconde i propri difetti ma che al contempo non li ostenta, una città che non rincorre la propria immagine ma che al contempo non nega il proprio orgoglio, una città in cui non è normale gettare la propria immondizia per terra né fa scalpore una cartaccia sul marciapiede, una città in cui c’è spazio per tutti e non ci sono quartieri esclusivi di nessuno.

L’ultima magia che AMT ha tirato fuori dal cilindro ha la forma di un calendario in cui al giovedì segue il sabato, poi di nuovo sabato, poi finalmente domenica ma di seguito, tanto per non perdere il vizio, ancora un sabato. Purtroppo però AMT non è riuscita a convincere di ciò il mio datore di lavoro che si ostina a considerare la settimana costituita di 1 giorno festivo e 6 giorni feriali, di cui un solo sabato.

Ma andiamo alla notizia: nelle giornate di venerdì 5 Giugno (data dello spettacolo delle frecce tricolore) e di lunedì 8 Giugno, senza dare alcun preavviso ai propri utenti, AMT ha adottato l’orario sabatale, riducendo drasticamente la frequenza e il numero delle corse.

I bistrattati utenti del servizio di trasporto pubblico (pronuncio questa parola con attenta circospezione, in tempi sospetti non vorrei essere additato di sedizione dal governo cittadino di estremo “centrosinistra”), che (scellerati!) hanno provato a salire su un autobus nei giorni incriminati hanno dovuto dunque fare i conti con interminabili attese e inestricabili ammassi di gente alle fermate, per poi essere premuti in scatole di carne umana prossime all’esplosione.

Le motivazioni alla base di questa decisione, che ovviamente non ha avuto il minimo richiamo sulla stampa locale si presumono unicamente finanziarie, risparmiare un po’ di soldi, visto che la porcheria dell’aumento del biglietto pare essere stata momentaneamente archiviata (quantomeno da parte AMT, Trenitalia pare invece non essersi ancora arresa). Un autista, da me interpellato per avere ragguagli in merito, mi ha confessato laconicamente “Siamo vittime quanto voi di questa decisione. Si tratta di una mossa volta unicamente al risparmio”. C’è altro da aggiungere?

Eppure qualcosa non mi torna. Il rapporto tra il Comune, l’azienda municipalizzata (o Transdevizzata, fate voi) e gli utenti non è regolata da un Contratto di Servizio? Oppure possono fare assolutamente tutto quello che vogliono? Nelle “moderne” città europee, la qualità del servizio di trasporto pubblico è attentamente monitorata dall’amministrazione cittadina, che assegna multe e penali in base alle mancate partenze e ai ritardi. Perché i nostri amministratori ci parlano di adeguamenti all’Europa solo quando aumentano tasse e inventano nuovi balzelli?
A voi l’ardua risposta.

C’è una parola, ultimamente un po’ bistrattata, di cui continuo a subire il fascino discreto: è la parola “pubblico”.
Sì, “pubblico”, ma nell’accezione di attributo, non di sostantivo, non sto parlando del pubblico pagante del cinema o dello stadio, ma piuttosto della “cosa pubblica” ovvero di “ciò che è di tutti”, sottintendendo a “tutti” la nozione di cittadini, secondo quanto professato da tutta una serie di scartoffie, tipo la nostra Costituzione ed altra roba.
Rispetto a termini ben più in voga nell’ultimo periodo, come libertà, democrazia, popolo, il termine pubblico gode di scarsa visibilità e minore considerazione. Inoltre, “pubblico” ha una nemesi, che pian piano si è trasformata in vera e propria ossessione: “privato”.
“Privato” è più bello, “privato” è più moderno, “privato” funziona meglio. E “pubblico”, inutile dirlo, ci soffre terribilmente.
C’è però una parola che va d’accordo con “pubblico” e condivide con esso le medesime frustrazioni. E’ la parola “comune”, quella di “senso comune”, “bene comune”, “mal comune mezzo gaudio” e ovviamente “Comune di Genova”. Comune e Pubblico vanno talmente d’accordo che potremmo considerarli omologhi, fratellastri, essendo praticamente sinonimi senza aver condiviso le origini (la radice).

Oggi, e qui arrivo al punto, vorrei parlarvi di cosa significano queste parole per me e di cosa mi appare che rappresentino per un’altra persona, che è il sindaco Marta Vincenzi, traendo le mie conclusioni non da dichiarazioni rese alla stampa ma dalle azioni intraprese nei due anni di governo cittadino, convinto che siano i fatti prima ancora delle chiacchiere a definire convincimenti e credo di una persona.
Il Sindaco, a capo di una giunta che formalmente è di Centro Sinistra, ovvero fonda la propria legittimità sull’appoggio di partiti moderati e radicali nell’accezione popolare del termine (lunga perifrasi per dire che Marta è stata eletta raccogliendo i voti dell’Ulivo e oggi è sostenuta da una maggioranza composta da PD, IDV, PRC più uno sparuto gruppo di consiglieri che ha aderito alla neonata formazione “Sinistra e Libertà”).
Eppure, nonostante ciò, pare che Marta abbia un conto in sospeso con pubblico e amministri il Comune (e ci sarà un motivo si chiama così?) delegando sempre un maggior numero di servizi a Privato, esautorando i cittadini dal controllo della macchina pubblica.
Proseguendo sulla strada tracciata dalle precedenti giunte comunali, che hanno già legiferato in termini di dighe, acquedotti, arredo urbano, posteggi, pensiline dell’autobus, etc. alienate, date in concessione o affidate in gestione a soggetti privati, Marta ha importato questo new deal anche nella realtà più spicciola, demandando (o quantomeno tentando di demandare) ai privati pulizia e decoro di aiuole e carrugi.
Ebbene sì, questa è la notizia del giorno: dopo le aiuole curate e sponsorizzate dai privati, operazione che a dirla tutta ha avuto un modesto successo, alla luce dell’esiguo riscontro e dei risultati non sempre all’altezza delle attese, questa è l’ora delle piazzette e i caruggi del Centro Storico.
Lunedì 25 Maggio, in occasione della presentazione della consulta delle associazioni dei consumatori e degli utenti presso la sede dell’Urban Lab, il sindaco Vincenzi ha testualmente affermato: «Abbiamo intenzione di avanzare la proposta di utilizzare sponsorizzazioni private per adozioni di piccole piazze e spazi» (fonte articolo a firma di Daniele Grillo pubblicato sul Secolo XIX del 26/05/2009), con riferimento al Centro Storico cittadino, nell’ultimo periodo al centro di un acceso dibattito riguardo allo stato di profondo degrado denunciato da più voci.
Nel dettaglio l’iniziativa prevede di bandire una gara per affido temporaneo di vicoli, “campi” e piazzette al miglior offerente, il quale, in cambio della possibilità di affiggere una targa o altro spazio pubblicitario, sarà incaricato della operazioni di “ripristino”, pulizia e manutenzione degli arredi (o quantomeno questo è quanto si evince da dichiarazioni che sono rimaste piuttosto vaghe).

Allora, come avrete capito dalla pomposa premessa filologica mi trovo decisamente contrario a questo genere di operazioni. In linea di principio non riesco infatti a capire perché il Comune non riesca a far funzionare i propri servizi e debba continuamente derogare al privato. In passato con regimi di tassazione non più elevati degli attuali (che per dirla tutta hanno raggiunto un massimo proprio con il Sindaco Vincenzi, autrice del raddoppio della quota Comunale dell’IRPEF), e comunque tutt’oggi in città non lontane, i servizi pubblici funzionano perfettamente: perché non possiamo pensare che questo succeda anche a Genova? Perché il Comune non fa che arrendersi e demandare?
Va bene, Genova è una città complessa, ce lo siamo detti mille volte. Inoltre lo stato deve ancora mettere una pezza al taglio dell’ICI. Eppure l’ICI è una tassa entrata in vigore da poco più di 10 anni, e questo vale per tutte le città italiane.
Poi la pratica: affidare ai privati i vicoli vorrebbe dire incrementare la disparità che connota già marcamente le vie del nostro centro storico. Le vie più caratteristiche, preda di turisti e “amatori” finirebbero per essere marchiate mentre quelle più nascoste, orfane di sponsor e attenzioni sarebbero abbandonate a se stesse, affidate a un servizio declassato.
Se queste sono le premesse, perdersi nel dedalo del centro storico, rimarrà un’esperienza priva di belle sorprese. Domani ancor più di oggi.